Redacción: Victoria Dueñas Sales de casa por la mañana y quedas atrapado en el tráfico. Miras a tu alrededor: avenidas de seis carriles repletas de autos particulares donde casi siempre viaja una sola persona. Mientras tanto, en la banqueta de un metro de ancho, decenas de peatones se esquivan, y en el carril derecho, un microbús saturado intenta avanzar a vuelta de rueda al lado de un ciclista que arriesga la vida. Esta escena no es casualidad; es el resultado de décadas de planeación urbana que le han dado la espalda a la realidad de cómo nos movemos en México. Al revisar las cifras oficiales del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), la pregunta surge inevitable: ¿nuestras vialidades son proporcionales a las necesidades reales de la población o seguimos construyendo ciudades exclusivas para automovilistas? Los números no mienten: así se mueve México Si analizamos los datos de movilidad urbana y las encuestas de Origen-Destino en las principales zonas metropolitanas del país, la distribución de los viajes diarios revela una radiografía clara: El transporte público manda: Entre el 50% y el 53% de la población se desplaza diariamente en autobuses, Metro, colectivos o sistemas articulados. Durante un solo mes, los sistemas estructurados del país mueven a más de 249 millones de pasajeros. El peatón es mayoría invisible: Más del 65% de los viajes incluyen al menos un trayecto a pie. Todos, en algún punto del día, somos peatones. El auto es minoría: Solo entre el 20% y el 25% de los desplazamientos diarios se realizan en auto privado. Además, datos del propio INEGI e institutos de transporte revelan que casi el 70% de estos autos circulan ocupados únicamente por el conductor. La bicicleta resiste: Aunque a nivel metropolitano general representa entre el 1.6% y el 3% de los viajes, en la periferia de las ciudades y municipios conurbados se convierte en el transporte de trabajo de hasta 1 de cada 3 hogares. La Pirámide Invertida: Mover coches, no personas En el papel, México cuenta con una Ley General de Movilidad y Seguridad Vial que establece una jerarquía clara: los peatones y las personas con discapacidad van primero, seguidos de los ciclistas, el transporte público, el transporte de carga y, al final, el auto particular. Sin embargo, la realidad presupuestal muestra una historia muy distinta. El problema de fondo: Históricamente, las ciudades mexicanas han destinado más del 60% al 70% del presupuesto de infraestructura vial a obras para el automóvil (pavimentación de avenidas, distribuidores viales, pasos a desnivel). En contraste, el transporte público, las banquetas dignas y las ciclovías se reparten las sobras del gasto público. Le estamos asignando el 70% del espacio y del dinero público al medio de transporte que solo utiliza el 25% de las personas. Las consecuencias de una infraestructura desproporcionada Esta falta de proporcionalidad en la infraestructura no es solo un debate técnico de urbanistas; impacta directamente en la calidad de vida de las personas: Desigualdad Social: Quienes no tienen un auto (la mayoría de la población) pagan el costo con viajes de hasta dos horas, unidades de transporte inseguras o banquetas destruidas e inaccesibles. Inseguridad Vial: Diseñar calles como “autopistas urbanas” provoca que los usuarios más vulnerables (peatones y ciclistas) registren el mayor número de fallecimientos por siniestros viales. Colapso Ambiental y Económico: Agregar más carriles a las avenidas no elimina el tráfico; genera el fenómeno de “demanda inducida” (más calles atraen más autos), aumentando las emisiones contaminantes y las pérdidas de horas-hombre en el tráfico. ¿Qué ciudad necesitamos? Cuestionar la vialidad actual no significa “declararle la guerra al automóvil”, sino exigir que los recursos públicos se distribuyan con justicia equitativa. Si más de la mitad de las personas usa el transporte público, las calles deberían priorizar carriles exclusivos para autobuses, paraderos dignos y líneas de transporte masivo eficientes. Si todos caminamos, las banquetas deberían ser anchas, iluminadas y accesibles. Si la bicicleta es una alternativa limpia y económica, las redes de ciclovías interconectadas deben dejar de verse como “un lujo” o “un adorno”. Las ciudades del futuro no son aquellas donde hasta los pobres tienen auto, sino aquellas donde los más acomodados eligen usar el transporte público. Es hora de que el presupuesto de nuestras calles empiece a parecerse a la gente que las camina. Compartir Navegación de entradas Platillo Saludable de DIF Estatal evoluciona ‘Avive Más el Reto’ con nuevas categorías y más premios Estrategias contra la violencia económica hacia las mujeres en Guanajuato
